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1 、起手看牌

　　车圈不少大佬，嘴快又嘴硬。

　　长城汽车掌门人魏建军一句“新能源汽车有恒大 ”的预言 ，让整个车圈风声鹤唳 。吃瓜群众纷纷玩起了侦探游戏
。不仅比亚迪这样的行业巨头成了“嫌疑对象
”
，新势力蔚小理同样都有被cue到。

　　同济大学汽车学院朱西产教授更是贴脸开大，直接抛出“蔚小理三年内团灭”的论断 。他直言：“未来三年 ，蔚来汽车
、小鹏汽车、理想汽车独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组
。 ”

　　朱西产确实有点危言耸听了。毕竟
，蔚小理三家公司虽然起点相近，但随着战略抉择 、治理能力
、业绩表现上的差异越来越大 ，十年间不断变换位次
，早就不在一个段位上了 。

　　在2025年即将过半之际，蔚小理本年度第一份成绩单已经全部出炉。

　　一季度 ，小鹏汽车成为三兄弟中“最靓的仔
”
，进步明显，营收翻番 ，亏损减半
，今年四季度盈利的Flag似乎触手可及；理想汽车仍然是三者中唯一盈利的那个，不过营收同比增长仅有1.1% ，还要继续冲刺70万的年度销量目标；蔚来汽车虽然营收同比增长了21.5%
，但一季度净亏损为67.5亿元，同比继续扩大 ，今年Q4的盈利目标压力不小
。

　　三位创始人亲密无间的合影还历历在目，三家企业的走向却已大相径庭。命运分野的背后
，物不是，人也非 。

　　一

　　蔚小理抱团取暖

　　2014年至2015年间 ，蔚来汽车、小鹏汽车 、理想汽车相继成立
。三位创始人同是互联网出身
，李斌创办易车网，何小鹏创立UC浏览器 ，李想则是汽车之家创始人。

　　同为互联网人跨界
，又一同进入汽车赛道，这给当时传统燃油车企主导的新能源汽车市场带来不一样的冲击 。从此 ，车圈有了“新势力”一说
。

　　但新势力不代表超能力
，造车是场烧钱游戏，门外汉势必要交出昂贵的学费。于是 ，亏损成了新势力们的共同宿命 。

　　2019年——这个堪称蔚小理“生死年 ”的年份里
，蔚来汽车亏损超百亿，加上2018年亏损超过300亿元；小鹏汽车亏损36.92亿 ，连续两年亏损，总亏损额接近70亿元；理想汽车同样遭遇了上市以来的最大亏损额
，达32.82亿元
。

　　2019年底时，蔚来汽车剩余现金余额为10.56亿元 ，仅够支撑不到5个月。李斌一度被媒体称为“最惨的人” 。

　　何小鹏说：“我已经在ICU里快挂了
”
，李斌回应说“我们也坐在ICU门口”
。

　　李斌、何小鹏和李想三人，甚至亏出了“革命友谊 ”。

　　2020年6月 ，何小鹏在社交媒体晒出三人勾肩搭背的合照
，配文“三个苦逼，在忆苦思甜
” ，并将三人比作“三英战吕布”——那个共同的敌人叫特斯拉 。

　　而李想也在社交媒体上公开表示过
，“上百个新造车企业如果最后只能活下来三家，我们肯定努力让自己成为其中的一家 ，而我们希望身边的战友是蔚来汽车和小鹏汽车。 ”

　　虽是同病相怜
，但强弱已有分野
。

　　早期蔚来汽车是当之无愧的老大哥。由于蔚来汽车较早进入市场，较早推出产品 ，且车型定位较为高端 。因此，在2022年之前
，蔚来汽车的营收规模一直领跑
。

　　当然，高营收对应的是高亏损。从2021年开始 ，蔚来汽车的年度亏损就不曾低于百亿规模 。这与李斌宏大的蓝图构想有关
，自建换电站
、打造用户社区、布局海外市场
。蔚来汽车像一位高举高打的猛将，爱从战略层面宏大叙事 ，试图用资本换时间。

　　而何小鹏更像是一个执着于技术的理工控
，总希望用技术特点博得市场的价值认可 。

　　李想则被称为“超级产品经理
”，笃信产品力是最终的竞争力
。

　　二

　　理蔚小兄弟分化

　　事实证明 ，李想的产品力最先带领理想走出了亏损泥潭。

　　转折点发生在2023年 。

　　这一年
，理想汽车2023年全年营收为1238.51亿元，较2022年的452.87亿元增加173.5%
。由此 ，理想汽车不仅超越了蔚来汽车成为蔚小理的头名
，也成了中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。

　　更为关键的是，在新能源汽车烧钱不止的时刻 ，理想汽车开启了新势力造车的盈利模式 。2023年，理想汽车的净利润为117.04亿元
，成为其首个盈利的完整财年，并将过去数年的亏损一笔赚回。

　　资本市场的态度最为现实
。2024年初 ，理想汽车市值一度接近500亿美元
，到达历史顶峰，超越了小鹏汽车和蔚来汽车市值的总和。

　　注：2020年-2024年均选取年度最后一个交易日收盘市值 ，2025年选取6月3日收盘市值

　　在理想汽车上岸之后
，曾经的蔚小理，座次演变成了理蔚小 。

　　不过 ，富起来的理想汽车
，却渐渐和之前的“穷哥们”有了隔阂
。

　　2023年3月，销售一片大好的理想汽车开始发布新能源汽车的行业销量周榜单。这引起了一些销量比较尴尬车企的强烈不满 ，其中就包括了蔚来汽车和小鹏汽车 。为此
，何小鹏和李斌还公开表示反对
。

　　2024年7月27日，李斌在蔚来汽车NIO IN结束后的互动环节表示 ，销量按季度发比较合适，财报都是按季度。但现在各企业都会发月度销量
，这已经够残酷了，“能不能不发周榜？如果蔚来汽车做到（销量）第一 ，永远不发周榜 ” 。

　　三天后
，何小鹏在小鹏汽车AI智驾技术发布会上表示：“美国的创投公司在大模型 、芯片等领域投资得如火如荼，他们在想怎么把端到端自动驾驶辅助技术做得更好 ，怎么能够做得比人（驾驶）更好
。
”“我们的科技公司都在干什么？”“大家都在干‘周销量榜’。 ”

　　在何小鹏发声的当天晚上
，李想在社交平台上，分享了一张掩耳盗铃寓言故事的插画 ，并配了一个“嘘
”的表情包 。这被外界解读成对友商的回怼
。

　　除了口舌之争
，蔚小理在产品战场上的火药味也浓了起来。

　　比如，2022年6月 ，理想汽车发布新车L9
，李想高调宣称“500万内最好的SUV”，对标劳斯莱斯库里南 。

　　问题在于 ，小鹏汽车当时也要发布高端SUV。几天后，何小鹏公布小鹏汽车G9对标保时捷卡宴
，并称G9是“50万以内最好的SUV ”，还直接@了李想
。

　　这样的操作 ，不能说是以牙还牙
，只能算是针锋相对。

　　曾经的“桃园三结义”，在商战硝烟中变成“瓦岗一炷香
” 。

　　三

　　理小蔚再次排序

　　如今 ，三家车企在品牌定位
、主线产品、技术路线上都开始相互交织和分化
。

　　蔚来汽车依靠高端产品起步
，如今也向中低端开始延伸；理想汽车靠增程技术发家，如今也要布局纯电产品；小鹏汽车一直主打智驾 ，但如今智驾已经成了每个车企的标配。

　　面对智能驾驶
，三家的技术尝试也并不相同 。蔚来汽车的智能驾驶执着于激光雷达，小鹏汽车则是弃激光雷达转而拥抱纯视觉路线 ，理想汽车则是对两种技术兼容并包
。

　　各种的延伸和尝试
，最终目的都是要改变销量和业绩。而从实际结果来看，蔚小理的发力效果迥异 ，排名也再次异位 。

　　2024年，小鹏汽车开始触底反弹
。

　　随着2024年下半年两大爆款MONA 03和P7+的出现
，小鹏汽车全年总收入达人民币408.7亿元，按年上升33.2%。

　　而且 ，小鹏汽车的亏损大幅度减少 。2024年净亏损为57.9亿元
，相较而言，2023年则为103.76亿元
。

　　进入2025年之后 ，小鹏汽车冲劲不减。5月21日
，小鹏汽车发布了2025年一季报 。数据显示，小鹏汽车一季度营收158.11亿元 ，相比去年同期的65.48亿元增长了141.5%
，而净亏损则从去年第四季度的13.3亿元下降到了今年第一季度的6.6亿元，减少了6.7亿元 ，如果和去年同期相比
，则减少了7亿元。

　　从数据来看，小鹏汽车的亏损幅度正在快速收窄 ，按照这个趋势，今年内有望实现盈利
。

　　理想汽车虽然继续在营收和利润上遥遥领先
，但是增幅已经大减。2025年第一季度，理想汽车营收为259.27亿元 ，同比增长1.1%
，环比甚至下滑41.4%；净利润为6.47亿元，同比增长9.4% ，环比下滑81.7% 。

　　近两年来
，价格战吞噬了理想汽车不少的利润，而且纯电车型的反响平平也延迟了其转型的步伐 ，导致巨额的研发投入迟迟无法转化成市场收益
。

　　未来的理想汽车
，虽然可以靠增程技术的市场份额继续获取利润，不过如果要成为更好的自己 ，还需要更多更强产品力的车型来加持自己。

　　最惨的是蔚来汽车 。

　　2024年蔚来汽车营收达657.3亿元
，同比增长18.2%，创历史新高 ，但净亏损扩大至224亿元，同样创历史新高
。2016年—2024年
，蔚来汽车亏损已经超过千亿元，且已经连续四年亏损扩大。

　　而上一个亏损超过千亿元的车企 ，是恒大汽车 。

　　今年一季度
，蔚来汽车营收120.35亿元，彻底在蔚小理中垫底 ，分别比理想 、小鹏少了138.92亿元
、37.76亿元
。而且2025年第一季度的净亏损为人民币67.5亿元
，较2024年第一季度，甚至大幅增长了30.2% ，亏损持续增大。

　　业绩反馈在销量上
，则更是高下立判 。2025年，小鹏汽车已经多次领衔蔚小理的周、月销量
。1月-5月 ，小鹏汽车和理想汽车交付量差距微弱
，而蔚来汽车旗下所有品牌的合计销量，也几乎只有前二者的一半。

　　格局已经彻底改写 ，至此，“蔚小理”正式重排为“理小蔚 ” 。

　　四

　　从云端回归制造

　　十年境遇变幻背后
，战略选择 、产品设计等因素都十分重要，而新势力们从“云端回归制造
”的思维转变更是重中之重。

　　众所周知 ，蔚小理的都是自带互联网基因而生
，他们贴上了“互联网造车”“科技造车 ”等一个又一个标签，仿佛刻意要把自己和传统制造业区分开来
。

　　但区分开来并不是要忽视制造 ，再多的战略构想和技术蓝图
，总归是要落实在每一块钢材和每一个螺丝钉上。尤其是在科技逐渐同质化的竞争环境下，制造供应链上的极致把控往往才是制胜的关键 。

　　小鹏汽车之所以能有华丽蜕变 ，一位传统制造业的“铁娘子
”功不可没
。2023年初
，长城汽车前总经理王凤英出任小鹏汽车总裁，全面负责产品规划和销售体系。

　　除了对销售体系进行了有效改革之外 ，王凤英还一针见血点出了小鹏汽车在制造端的顽疾 。在加盟前
，王凤英就对何小鹏直言不讳：“你们公司的钢有问题
。”感到不可思议的何小鹏花了9个月调查，才发现采购环节存在系统性舞弊。

　　此事惊醒了一直以科技企业自居的何小鹏 ，从此他不再像以前那么无为而治，给企业来了一次“刮骨疗毒 ”：整肃供应部门
、开掉10名高管、与大众汽车联盟严控成本
，终于效果凸显 。

　　2024年，小鹏汽车营收增幅超过30%的情况下 ，销售成本同比仅增加15.9%
。一增一减间
，毛利率从1.5%攀升至14.3%。

　　吃过供应链亏的还有李想 。

　　蔚小理都是特斯拉的拥趸
。李斌和李想还是中国首批特斯拉车主。但李斌一度号称“特斯拉有的我都有，我有的特斯拉没有
” 。而最早觉醒 、并最快复刻了马斯克成本意识的 ，还是李想。

　　2025年5月
，在央视新闻直播中，李想回应“2万块预算都要自己审批”的传言 ，“我们公司虽然营收超千亿
，但创办时融资困难
。从一开始紧日子就过惯了，花钱节约 ，预算卡得紧。 ”

　　即便是这样
，李想也吃过不懂制造业门道的暗亏 。

　　2022年，理想汽车爆发了“供应链窝案
”
。采购总监拥有4辆名贵豪车 ，加起来总价值超1500万元。之后，该总监因非国家工作人员受贿罪被捕 。理想汽车三座工厂中有两名厂长主动请辞
。

　　可见制造业的供应链中水有多深。

　　小鹏汽车和理想汽车存在问题
，那蔚来汽车供应链就没有问题吗？

　　过去，李斌对成本管控的敏感度始终松散 。比如 ，过去蔚来每个车型都要追求极致差异化和个性化体验
。哪怕是座椅
，每台车都是单独的座椅方案，各车之间的零部件复用很低。

　　2025年2月25日 ，即将离职的蔚来员工“小小蜗牛”在蔚来内部论坛发布长文
，直指蔚来供应链成本失控
、组织效率低下，呼吁公司应尽快从务虚转化为务实 ，要以市场为导向
，要把资源集中在刀刃上，正视现实 。

　　不过 ，好消息是
，这篇文章被李斌置顶，并在全公司内部学习
。感到危机的李斌要求“每一分钱都要有回响。 ”

　　今年 ，逐渐醒悟过来的李斌决心很大，动作频频
，除了调整组织架构、优化人员等操作外，李斌甚至还自费给每位CBU推进组员工送了一本大田嘉人的《日航的奇迹》 。这本书主要说的是稻盛和夫如何在两年内让已经破产的日本航空公司实现扭亏为盈 、重新上市的故事。

　　但船大难掉头 ，2025年一季报显示
，蔚来汽车整车毛利率10.2%，环比去年四季度的13.1% ，以及去年全年的12%
，再度缩窄
。

　　不过，对于今年Q4盈利 ，李斌似乎信心十足
，他安抚投资者，蔚来2021 年就曾触摸过 20% 以上的毛利率 ，还设想了盈利的前置条件
，“三个品牌合计月销量达 5 万辆以上，同时将毛利率控制在 17% 至 18%、销售管理费用率 10% 左右
、研发费用率 6% 至 7%。”

　　五

　　结语

　　十年造车梦 ，有人已经习惯于常态化盈利，有人还在亏损的泥潭里挣扎求生 。

　　不过
，业绩分化之下，今天的蔚小理 ，依然没谁能够躺平躺赢
。尚未走出亏损的小鹏和蔚来
，要在今年Q4冲击盈亏线。理想汽车虽然率先盈利，但面临新挑战——如何在纯电赛道上豹变 。

　　造车从来不是单项竞赛 ，而是全能大考
。十年间蔚小理的座次重排
，本质是企业综合能力的博弈。互联网基因曾让它们快速崛起，但造车终究要回归制造本质——供应链管理、成本控制 、精益生产 ，这些传统制造业的基本功
，也是穿越周期的护城河 。

　　当潮水退去，浮华散尽 ，最终留下的必将是尊重规律
、面面俱强的企业
。

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