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近日 ，“车圈恒大”引发热议，资本市场震荡 。恒大暴雷源于“高负债 、高周转、高风险 ”模式，汽车行业是否也有类似风险？本文通过分析2024-2025年上市整车公司财报数据 ，探究中国主流车企运营状况 。
作者：张青
封图：图片资料室
近日 ，“车圈恒大 ”这一话题在舆论界引起广泛关注。一时间，资本市场引发连续震荡 ， 汽车股集体下跌 。恒大的暴雷各界已有过多番讨论 ，究其核心是这家房地产企业奉行的“高负债 、高周转 、高风险”的扩张模式，最终导致资金链断裂 。汽车行业是否也存在类似的现象？此番论调能否作为“行业洞察 ”或许还是缺乏全面性。
鉴于此 ，我们从可收集到的上市整车公司公开的财务数据 ，一窥当前中国主流车企的运营状况 。
谁的资产负债率更高
资产负债率是用来衡量上市公司运营健康状况的常用指标之一 。从2024年和2025年一季度财报来看，高负债是汽车产业的典型特征。这是否说明汽车行业已经存在较大的风险？
有业内专家指出 ，汽车制造行业是重资产行业 ，离不开巨额的资金投入。从建厂、购置设备到研发新技术，尤其是在当前加速向电动化和智能化转型的关键时期 ，企业所需的投资更是天文数字 。
以大众集团为例 ，近几年其在转型方面持续投入巨额资金 。今年3月，大众又推出了2025—2029年的1700亿欧元新计划，主要用于推动新产品研发 、加强电池业务 、完善纯电动车型平台等。福特汽车的高负债 ，也被业内认为是其为电气化转型付出的昂贵学费 。
同样地 ，国内车企也在近几年不断加大研发投入 。数据显示，2025年一季度 ，比亚迪研发费用为142.2亿元 ，同比增长34%；吉利控股研发费用65.6亿元，同比增长12%。在研发上的投入是企业负债率走高的原因之一 。但当企业渡过高强度研发周期 ，前期研发的技术进入规模化应用阶段 ，研发就会转化为收入和利润，进而让负债率降低 。
从多年的财报数据变化看 ，国内车企已经进入了“研发高、发展优 ”的良性循环 ，资产负债率普遍呈现下降趋势。在2025年一季度公布了资产负债率的六家车企中，资产负债率均显示下降 ，其中赛力斯一季度降幅超过10% ，比亚迪近半年下降7% 。
负债结构中外差异显著
虽然汽车企业普遍有着较高的资产负债率，但负债结构才是关键 。从负债结构看，中国主流汽车企业较少采用杠杆式负债。
根据统计数据 ，国际车企的有息负债占比偏高 。其中 ，丰田汽车有息负债约占总负债的68%，福特有息负债占总负债的66% ，这意味着这些国际车企面临着较大的偿债压力 。而国内车企的偿债压力相对较小 ，有息负债在总负债中的占比在合理范围（30%）内，其中最高的一家企业为22% ，比亚迪为5%。
国内外车企不同的负债结构 ，反映的是驱动企业资金流的机制模式不同：国外车企更擅长从金融机构获得资金周转，中国车企则更擅长从上下游合作的供应链上完成资金周转。不论哪种模式 ，都难以与跨行业的恒大形成直接类比 ，后者是典型的高息负债驱动模式 。有消息称，恒大暴雷前总负债1.95 万亿元 ，其中高息贷款、理财产品等有息负债占比超70% ，且存在挪用预售资金 、违规质押等操作 。恒大的债务本质上是“投机性杠杆”，用于土地储备和短期扩张，缺乏可持续性。
从产业链上来看 ，影响供应链资金流的核心指标则是应付账款（未到期的供应商货款）及账期 。根据Wind数据 ，在公布了应付账款占营收比例的企业中，蔚来这一指标为52% ，奇瑞为49% ，吉利控股为32%，比亚迪为31% 。在向上游供应商付款的平均周期指标中 ，蔚来为195天 ，奇瑞为143天，吉利控股为127天 ，比亚迪为127天。
如果聚焦国内头部的车企来看 ，不难看出头部效应非常明显 。高研发投入的企业往往能带来技术破局，在竞争洪流下依然维持销量的增长 ，同时促使其在营业收入和净利润上实现正增长 。而仅重视营销 、弱研发的企业经营情况则明显增长出现不同程度上的乏力。
当前 ，中国汽车产业竞争依旧激烈，但究竟其中存在多大的系统性风险，以主流上市车企的财报数据作为观察视角 ，不论是资产负债率、负债结构 、供应链账期 ，还是营收和盈利能力，这些指标远未达到失控风险 ，更不存在所谓的 ”恒大式暴雷 ”危机 。
在中国汽车加速发展 ，逐渐走向世界的当下，“车圈恒大”论的言论值得让人警惕 。作为汽车行业的参与者 ，尤其是占据产业链话语主导权的整车企业 ，与其坐而论道唱衰行业，不如起而行之 ，回归技术 、产品本身 ，抓住产业智电转型的“窗口期”，为消费者创造更大价值 ，为中国汽车产业壮大创造更多动能。
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